近年来，我国化工产品市场需求持续增长，许多伴生的危险品也成为人们生产、生活中不可或缺的资源，危险品运输随之步入高速增长期。同时，有数据显示，我国危险品一年的运输量高达16亿吨之多，其中道路运输量达到10亿吨以上，约占60%,且每年运输量增速达10%,居全球第二位。

　　不过，日益增长的危险品运输市场也有让人们胆战心惊的一面——公安部消防局新数据显示，2012~2017年，公安消防部队参与、涉及到的危险化学品事故近6万起，其中道路运输事故大约占76%,平均每天有28起。

　　由此可见，虽然危化品物流得到越来越多的关注，但危化品道路运输的风险却非同一般。所谓“百年累之，一朝毁之”,究竟哪些问题成为危险品物流发展中的当务之急？

　　虽然，我国政府和相关管理部门已陆续出台了一系列规范危险品运输运作的法律、法规、规定和标准，一定程度上提高了危险品运输的安全系数，但由于国内危险品运输发展的时间不长，在法规、标准方面仍不完善。如很多标准比较粗线条，企业操作起来有难度；区域化政策壁垒较多、标准实用性差等。

　　危化品运输行业管理严重不规范。行业准入门槛非常低，难成规模效应；从业人员准入门槛也低，专业素质整体较低。很多货主单位以低价格把危化品委托给没有任何资质的物流企业，为了赚取更多的利润，这些企业在安全上没有投入，上路以后，安全风险便传递给全社会，造成很大的安全隐患。

　　危险品物流牵涉到物流行业的各个环节，由于其不同于普通货物物流，在运输、装卸、包装、仓储等各个环节上都需要具有专门知识的人才。在西方国家，从事危险品相关行业的人员都必须取得相关的职业资格，否则无法从事危险品相关工作；在我国，虽然有相关的职业资格考试和认证，但是无证上岗的情况并不少见，有些危险品相关从业人员甚至缺乏危险品的基本常识和安全意识。

　　由于我国危险品运输业起步较晚，从业人员资质要求尚未规范，相关标准在推行过程中阻力较大，导致运作效率低下，安全隐患难以根除。

　　清华大学互联网产业研究院副院长刘大成告诉记者，由于高产值和高税收，过去化工行业成为地方财政收入的支柱，因而受到各地政府的追捧。而今，随着我国经济发展变缓和环境问题凸显，GDP不再是政绩考核的唯一指标。与此同时，对安全生产事故的追责和领导干部的问责也越来越严厉，许多地方政府官员开始谈“危”色变，部分省市对保障危化品生产和销售的危化品物流也以禁止的方式一避了之。

　　随着国家对生产安全责任事故的处罚力度越来越大，各级各类管理部门从各自角度出发，对危险品运输企业采取了越来越严格的监管和高税收管理。一方面提高了危险品运输企业的管理水平和竞争能力，但另一方面也让许多中小型危险品运输企业为躲避监管而采用各种极端方法，一旦发生生产安全责任事故，则损失更大。

　　目前，我国铁路和水路运力不足，危化品运输以汽运为主，汽运成本较高，安全风险较大，即便如此，公路运输运力与运量的矛盾仍然突出，运力难满足运量需求。运力与运量相差如此悬殊催生了非法运营，无资质的企业、不合标准的车辆及无从业资格的人员进行危险品的运输，存在信息难以追踪，车辆及设备易损易破，运输人员责任心不强等问题，形成严重的安全隐患。

　　据估算，我国危险品仓库市场供需缺口大约在25%,部分区域在30%以上，现有仓储场地远远不能满足工业化的需求。

　　造成这一现象主要有以下几个原因：由于国家政策的限制，危险品仓库在选址和行政审批方面存在较大困难；危险品仓库的建设与管理技术要求高，安全风险大，投资额度大；受相关标准的限制，单个仓库的面积较小，仓库之间间距较大，仓库面积容积率低于20%,建设积极性受到抑制。危险品仓库的短缺催生了“地下仓库”,这些仓库面积小，数量多，分布广，不符合危险品仓储的条件却难以监管和取缔，给社会安全构成了极大威胁。

　　有业内人士表示，全国重点化工园区或以石油和化工为主导产业的工业园区共有近千家，但化工园区对危化品仓储物流的规划却明显不足。如化工园区内危化品企业虽然占地面积较大，但往往对化工园区的税收贡献率不高，因此，从经济收益上来看，大多数化工园区不希望物流企业、仓储企业入驻；危化品在停车场停车如何隔离？安全、环保如何做？都缺乏行之有效的标准。

　　一方面，许多民营物流企业和运输企业为了高利润而想方设法挤进具有一定垄断属性且存在高风险的危险品运输行业；另一方面，许多具有危险品运输能力和资质的央企、国企不断减少危险品运输的规模，甚至干脆放弃危险品运输市场。之所以如此，原因是央企、国企的评估指标不仅关注效益和利润，更关注生产安全责任。

　　近年来，我国借鉴联合国及西方国家的相关经验，对危险品的种类，性质，分类及标识等进行了规范，出台了相关法律法规。但是，与西方国家相比，我国危险品行业的标准化程度太低，如危险品运输中的操作程序、操作环境、包装标识及运输设备等细节问题的标准化程度不高。另一方面，执法还存在着条块分割问题，各地区，各部门之间标准不统一，这也给物流企业跨区运输带来困扰。

　　危化品及危化品物流中，次生灾害往往高于原生灾害，导致运营企业自身也对安全不够重视。这样的情况下，危化品物流安全标准的制定，就特别需要邀请具有相关领域技术能力和专业知识的专业人士参与。

　　针对危化品运输市场存在的问题，刘大成告诉记者，谈“危”色变无助于危化品物流系统安全的提升，建议利用大数据信息希志企业服务事务所和问责制的定向区分来提升危险品物流安全系统；另外，标准化和规模化也是提升危险品物流安全系统的两个关键点。

　　刘大成还指出，目前，危化品物流的标准体系整体科学性还不足，且未在标准制定中考虑企业收益，这在一定程度上损害了作为责任主体的企业遵守标准的主动性。事实上，只要各个环节严格地按照现有标准执行，其出现安全生产事故的风险极小，概率也低。

　　同样的问题，在中集国际物流有限公司副总裁李晋看来，解决危化品运输当前困局需要从4个方面着手：进一步强化法制化和标准化建设、实施统筹管理和监管、推进智能化管理和跟踪以及践行专业化运作与管理。

　　，法制化方面，为适应危险品物流的发展速度，我国应将现有法律进行有机整合，使之成为一个完整、清晰的法律体系。标准化方面，以法律的形式将HSE管理体系渗透到危险品运输行业的每个岗位、每个环节，实现运输管理的全过程透明化，乃至安全管理的标准化、规范化。

　　第二，为改变我国危险品运输多头管理的现状，我国应建制专门部门对整个危险品供应链进行有针对性的统一管理和监管、统一标准，严格执法，提高监管效率和企业生产运作效率。

　　同时，利用大数据整合各监管部门，杜绝多头管理，同时利用供应链优化推进危险品运输企业的信息化进程，实现大数据在管理部门与企业中的融合共享，提高安全性。

　　第三，欧美国家在危险品运输智能化系统和技术的研究与应用方面处在世界领先地位，我国应加大投入，掌握并应用相关先进技术。另外，必须严格危险货物车辆联网联控系统的接入管理，加强危险货物运输车辆的动态监管，有效跟踪在途运营的实时信息（包括驾驶司机、押运员、货物名称、装载数量、出发地和目的地等信息）。

　　第五，如何降低危险品运输过程中环境的随机性或者说不可控程度？采取管道运输或是一个好办法，因为危险品在管道中运输的不可控变量低，只要保证管道自身安全即可。但是管道运输的前提条件是，运量规模必须足够大且持续稳定。此外，铁路也是一种环境不可控要素较少的运输方式。因为铁路危险品运输全程在独立成网的轨道中行驶，并受到严格的调度及监控，外界的环境变化要远少于公路运输。

　　第六，问责制是一把双刃剑，我们往往看到它有利于增强目标安全责任管理、健全安全技术措施、完善安全预控体制机制、增加安全保障投入，强化规章制度的执行力；但对于铁路管理者来说，危险品运输就是个烫手的山芋，虽然利润高企，但承担的安全风险恐怕是妨碍铁路扩展危险品运输市场的大阻力。

　　因此，国家首先应在危险品运输安全生产事故的问责制上有所区分，在体制机制上给予铁路更多的利润让渡和宽容，只有这样才有可能从根本上推动铁路去承担更多的危险品运输业务。